«В 2017 году произошла рокировка: американская «Дженерал электрик транспортейшн» выкупила пятьдесят процентов доли КТЖ, и сама стала совладельцем завода. Но второй половиной все так же владел «Трансмашхолдинг». Таким образом, к 2017 году наш ЛКЗ оказался совместным предприятием американцев и россиян, без участия непосредственно КТЖ», подводит итог ведущий и… красноречиво разводит руками.
Поясняем: что такое КТЖ читатель знает и сам, а ЛКЗ, это «Локомотив курастыру зауыты» или просто локомотивный завод в Астане. Выпускает магистральный тепловоз американской серии «Evolution», грузовой, маневровой и пассажирской версии.
Теперь что касается очередного, — на этот раз железнодорожного, разоблачительного выпуска «Елмедиа»: этот атакующий информационный «бронепоезд» в очередной раз проявляет информированность и знание матчасти, недосягаемые для обычных журналистов. Но если обычно идет ссылка на «источники», то на этот раз источник тут же, это Ерлан Атамкулов, бывший президентом АО «Национальная компания «Қазақстан Темір Жолы» (КТЖ) как раз в те годы, когда и происходило рождение ЛКЗ. Разоблачительный выпуск «Елмедиа» на этот раз на 90 процентов состоит из живого рассказа самого Атамкулова, причем он-то как раз никого не разоблачает и не обвиняет, просто рассказывает, как обстояли дела с ЛКЗ при нем. А также, и тоже вовсе не в обвинительном тоне, высказывает, скажем так, недоумение, кому и зачем понадобилось подписание крупнейшего контракта в истории КТЖ: 300 локомотивов за $4,2 млрд. Что, по подсчетам Ерлана Атамкулова, в разы выше их реальной цены.
А еще «Елмедиа», вместе с живым «источником», недоумевают: зачем КТЖ, имевшая половинную долю с американцами в локомотивном производстве, вдруг уступила эту долю российскому «Трансмашхолдингу»? Вернее, недоумевает бывший президент КТК, тогда как «Елмедиа» все понятно: это нехорошие люди из России, а у нас это нехороший Мамин, тоже возглавлявший КТК, а потом целое правительство, и рулящий до сих пор. И еще это, чего уж тут жалеть, не очень хороший бывший президент Назарбаев.
Ну что же, насчет сделки на 4,2 млрд мы тоже, скажем так, недоумеваем. Однако нисколько не сомневаемся: где-нибудь после 2030 года «источники» «Елмедиа» нам всю внутреннюю подоплеку выложат.
Зато уже сейчас можем и от себя кое-что добавить. На наш взгляд – самое главное.
Главное в том, что «Локомотив курастыру зауыты», как и рядом расположенный «Электровоз курастыру зауыты», это сборочные производства. Да, от Казахской ССР мы унаследовали неплохую базу вагонно-локомотивостроения, кое-что смогли сохранить и даже освоить новые производства, колесных пар, например. А появление американских заводов тоже стало мощным центром наращивания собственной компетенции. Производим, например, рамы тележек электровозов. Казалось бы, всего лишь железо, но и это, с учетом требований прочности и надежности, тоже высокий класс. В целом степень локализации доведена до 35%, и это большое достижение. Хотя суть «железного коня» для «шайтан-арбы», это, мы понимаем, двигатель локомотива, а не остальное даже очень качественное железо.
Здесь ровно тот же аналог, что и с казахстанским автомобилестроением: оно у нас крупно- и даже мелкоузловое, но – сборочное производство. Что противники казахстанского автопрома подают как сенсационное разоблачение. Дескать, это «прикручивание колес». А мы, «Евразия-24», вам скажем: так могут думать только дураки, а говорить такое — только враги.
Да, иностранные производители заходят в нашу страну всего лишь как на стартовую площадку, для закрепления за своими изделиями не только казахстанского рынка, но и рынка ЕАЭС и всего СНГ, и дальше. А уже наше дело, — использовать такую базу для создания собственного машиностроительного каркаса.
Так вот, автомобиль — это освоение всех дорог внутри городов и между ними, это превращение в покупателей своей продукции всего населения и почти всего малого-среднего бизнеса.
А железная дорога и локомотив – это еще больше. Это не только обеспечение жизнедеятельности рядового казахстанца и того же малого-среднего бизнеса, и это не только самый крупный бизнес, это уже прямая геополитика. «Пояс и путь», это что такое? Это, прежде всего, железные дороги. А существует ли, хотя бы теоретически, возможность проложить пояс и путь от Китая до Европы мимо Казахстана? А «караван-сараями» на новом «Шелковом пути», заметьте, будут как раз ж/д-развязки и локомотивные депо.
Поэтому история с локомотивным заводом, построенным как американо-казахстанский, потом ставшим американо-российским, она не экономическая, а политическая. Точнее – геополитическая. А заказ Казахстана на 300 американских локомотивов, сборка которых, надо полагать, пройдет через ЛКЗ – обеспечивая его загрузку года на три, а то и лет на пять вперед, он тоже геополитического уровня. На подписании в Нью-Йорке присутствовал только президент Казахстана, у президента США нашлись какие-то другие дела. Но уровень сделки – президентский, это вопрос не только «General Electric Transportation» и «Трансмашхолдинга, это вопрос уровня президентов РК, РФ и США.
А заодно и уровня председателя СИ, ведь Китай – он тоже производитель тепловозов-электровозов, качеством уже подтягивающимся к американским. США, Китай и Россия – вот три мировых производителя и вопрос, чей «железный конь» будет таскать составы по всему Евразийскому континенту – он геополитический.
Каким боком «Трансмашхолдинг» как совладелец ЛКЗ участвовал в этой сделке, совершена ли она при полном согласии российской стороны или вопреки их возражениям, нам пока неизвестно. Но последующие события это, точно, продемонстрируют.
Самое главное: развитие тепло-электровозостроения в Казахстане – это для нас супер-супер-стратегический интерес. В партнерстве с кем? В идеале, со всеми тремя мировыми производителями, но так не бывает. Поэтому поставщик из-за Океана, это сегодняшняя реальность, но вряд ли самое экономичное и долгосрочное решение, все яйца в эту корзину складывать не стоит.
А что касается выбора между Россий и Китаем, вот вам пример: завод «Ульба-ТВС». Производство тепловыделяющих сборок по такой схеме: казахстанский сырой уран – российское обогащение – топливные таблетки и готовые сборки по французской технологии для… китайских ядерных реакторов.
С той очевидной перспективой, что «Ульба-ТВС» будет работать и на российский ядерный остров на Балхашской АЭС, и на такой же китайский на АЭС в Курчатове.
То есть, тут ситуация не на разрыв, а на двойную тягу. Это как на железной дороге: для хорошо груженного состава локомотивы ставят и в голове, и в хвосте. Нам же надо оказаться не пустой платформой для перевозки чужих грузов, а обзаводится собственной машиностроительной силой. С каким партнером это лучше получается, с тем и надо катится по рельсам в будущее.
А пока хорошо бы, чтобы про развитие истории с Нью-Йоркской сделкой и про дальнейшую судьбу ЛКЗ нам рассказали, не дожидаясь 2030 года. А услышали бы мы это не от «Елмедиа», и не от бывшего президента КТЖ, а от самого что ни на есть настоящего. И от министра транспорта, разумеется.
И хорошо бы, чтобы официальные лица нам прежде всего разъяснили разницу между сообщаемой бывшим руководителем КТЖ стоимостью одного локомотива и частным от деления 4,2 млрд долларов на триста единиц.
Ждем не дождемся.
