Не успел президент раскритиковать автодорожную отрасль в Послании 28 октября, как дорожники тут же обозначили виновников преждевременного разрушения асфальта – большегрузный транспорт. Председатель правления «ҚазАвтоЖол» Дархан Иманашев предложил ограничить выезд особо тяжелой техники на дороги общего пользования. И это сразу после того, как глава государства потребовал прекратить перекладывать ответственность за качество строительства. Уже 2 ноября Генеральная прокуратура сообщила о 33 досудебных расследованиях с предварительным ущербом более 8 млрд тенге. Выяснились удивительные вещи – государственные заказчики объявляли новые тендеры на ремонт дорог, находящихся на гарантии подрядчиков. Попробуем разобраться, кто и что действительно портит в Казахстане дороги.
Напомним, Касым-Жомарт Токаев раскритиковал положение дел в автодорожной отрасли и потребовал качественного строительства, устранения системных недостатков и прекращения ведомственного перекладывания ответственности.
«Ссылки на качество битума, щебенки не принимаются», — подчеркнул президент, недвусмысленно дав понять, что бесконечные оправдания не устраивают руководство страны.
Реакция последовала мгновенная. Уже 2 ноября премьер-министр Олжас Бектенов собрал совещание по реформированию автодорожной отрасли.
Министр транспорта Нурлан Сауранбаев сообщил, что совместно с Минэнерго и «КазМунайГазом» проведена инвентаризация системы транспортировки и хранения битума. Выяснилось, что местные предприятия готовы выпускать материалы с улучшенными характеристиками.
Но отдельного внимания заслуживает комментарий председателя правления «ҚазАвтоЖола» Дархана Иманашева.
«Выявлены такие факты, что на автодорогах находятся транспортные средства весом более 200 тонн, и, конечно, состояние дорожного покрытия после их проезда оставляет желать лучшего», — заявил он.
И сообщил, что «рабочей группой разработаны предложения по борьбе с большегрузным транспортом», в том числе через спецгосномера для авто грузоподъемностью от 25 тонн.
Также, по словам Дархана Иманашева, предлагается внедрить технологию PG для подбора битума с учетом климата и транспортных нагрузок, увеличить гарантийные сроки подрядчиков и обязать их предоставлять банковские гарантии.
Некоторые предложения выглядят вполне разумно. Но почему-то проблемы, известные дорожникам годами, вдруг стали предметом столь активного обсуждения только после президентского разноса. А еще, на наш взгляд, «борьба с большегрузами» не очень согласуется с госстратегией превращения Казахстана в международный логистический центр.
ТРАНЗИТНЫЙ ХАБ, КОТОРОМУ МЕШАЮТ ГРУЗОВИКИ
Напомним идеологам «борьбы с большегрузами»: Казахстан много лет позиционирует себя как важнейший транспортно-логистический узел Евразии. По территории страны проходят 7 международных автомобильных коридоров, связывающих Китай, Россию, Центральную Азию и Европу.
Один из крупнейших – «Западная Европа-Западный Китай», проходящий через Хоргос, Алматы, Шымкент, Кызылорду, Актобе к российской границе. Другие направления обеспечивают транспортное сообщение с Узбекистаном, Туркменистаном и Россией, включая выход к Каспийскому морю через Актау и Курык.
Развивается Транскаспийский международный транспортный маршрут, которому предстоит обеспечить дополнительные грузопотоки из Китая через Казахстан, Каспий, Азербайджан, Грузию в Европу.
3 марта 2026 года министр транспорта Нурлан Сауранбаев сообщил, что на ближайшие три года запланированы дорожные проекты общей протяжённостью 3 250 километров стоимостью 4,6 трлн тенге. В числе приоритетов – модернизация международных коридоров и строительство дороги Бейнеу-Саксаульск, которая должна сократить Транскаспийский маршрут примерно на 1 тысячу километров.
А 28 октября президент в очередной раз напомнил подчиненным, что Казахстан должен стать ведущим логистическим центром Евразии. И обратил внимание на необходимость развития местных грузовых операторов, так как основная часть международных автомобильных перевозок выполняется иностранными компаниями.
Разве не странно выглядит развитие событий? Государство вкладывает триллионы в привлечение международного грузового транзита, а руководитель национальной дорожной компании предлагает защищать дороги от тяжелого транспорта.
Мы не спорим, что сверхтяжелые перевозки требуют отдельного регулирования, а их эксплуатация разрушает дороги. Ну так ведь и государство заранее знает, какие транспортные потоки планирует привлекать, и какие нагрузки должны выдерживать международные магистрали.
Если дороги на триллионы строятся ради транзита, логично проектировать их под прогнозируемую интенсивность движения, а не воспринимать грузики неожиданной угрозой.
6 ТРИЛЛИОНОВ ТЕНГЕ И 1000+ КОРРУПЦИОННЫХ РИСКОВ
Но если мы правильно поняли посыл президента, он очень мягко выразился о том же самом, что фиксируют контролирующие органы как минимум последние 5 лет.
В октябре 2024 года Антикоррупционная служба представила результаты мониторинга. За предшествующие пять лет в дорожную отрасль вложили более 6 трлн тенге. Одновременно за 2023-2024-е госорганы получили более 20 тысяч жалоб на качество дорог.
Антикор выявил свыше 1,2 тысячи коррупционных рисков – и завышение стоимости проектно-сметной документации, и нарушения закупок, и недостаточный контроль подрядчиков, и аффилированность участников строительства, и приемка некачественно выполненных работ.
Минтранс по итогам того анализа получил около 100 рекомендаций. Но результаты последующих проверок показали – системные проблемы никуда не делись.
В марте 2026 года итоги анализа коррупционных рисков за 2025 год подвело Агентство по делам госслужбы. Завышение сметной стоимости проектов составило 11 млрд тенге. Обнаружены 362 разработанных, но не реализованных проекта, с тратами на их подготовку в размере 23 млрд тенге. Еще 324 объекта общей стоимостью 27 млрд тенге начали реализовывать без госэкспертизы.
Особенно запомнилась история с квалификацией подрядчиков. Проверяющие выявили 70 компаний с недостоверными сведениями об опыте работы. При этом, общая стоимость заключенных с ними договоров составила около 408 млрд тенге.
Разве этих фактов мало, чтобы перестать перекладывать все дорожные проблемы на большегрузы? Если – мало, вот еще.
ДОРОГИ-ПРИЗРАКИ И ФИКТИВНЫЕ АКТЫ
В декабре 2022 года Генпрокуратура сообщила о выявлении нарушений на сумму около 45 млрд тенге при строительстве и ремонте автомобильных дорог.
Ассортимент несоответствий все тот же – завышение сметной стоимости, использование фиктивных сертификатов на стройматериалы и применение продукции, не соответствующей нормативным требованиям.
В феврале 2023 года снова Генпрокуратура вышла в информационное поле с очередной порцией грустных новостей – более 300 нарушений законности, предотвращенные потери бюджета на 30 млрд тенге и возмещение государству 2,5 млрд тенге. Тогда говорили о возбуждении 29 уголовных дел и привлечении 305 человек к дисциплинарной и административной ответственности.
«Наиболее коррумпированным в сфере автодорог является этап выбора поставщиков при государственных закупках», — сказано в тогдашнем сообщении Генпрокуратуры.
Если мы все правильно поняли, то основная часть проблем возникает еще до того, как на объект приезжает первый асфальтоукладчик.
С тех пор, конечно, прошло несколько лет, но, мы полагаем, вместе с предложениями «КазАвтоЖола» изменить состав битума и увеличить гарантийные сроки подрядчиков, нужно еще раз пристально вглядеться в систему закупок и контроля за расходованием бюджетных денег.
ДА РАЗВЕ ЭТО АСФАЛЬТ?
Национальный центр качества дорожных активов систематически исследует образцы материалов, применяемых при строительстве и ремонте дорог. Результаты, мягко говоря, не вселяют оптимизма. И эта история тянется из года в год.
К примеру, за 9 месяцев 2022 года специалисты исследовали более 23 тысяч проб, из которых 24% не соответствовали нормативным требованиям. Тогда ряд специалистов технадзора остались без аттестатов, а отдельные подрядчики – без лицензий.
Казалось бы, механизм выявления нарушений существует. Зачем лепить халтуру?
Но спустя 4 года изменилось… ничего. За 9 месяцев 2026-го на местной дорожной сети исследовали более 15 тысяч проб материалов. Не соответствовали требованиям 32%. Специалисты выявили почти 2 тысячи технологических нарушений и дефектов, из которых устранили только 214.
Акиматам все это не помешало в 2024-2026 годах принять 1 127 дорожных объектов, на которых проверки выявили несоответствия.
ТЕХНОЛОГИЯ PG: СПАСЕТ ЛИ НОВЫЙ БИТУМ ОТ СТАРЫХ ПРОБЛЕМ?
Глава «КазАвтоЖола» в своем комментарии после совещания в правительстве 2 ноября заявил, что «есть мировая практика по технологии PG, именно эту технологию в рамках рабочей группы принято решение внедрить».
Эта технология Performance Grade – даже не технология, а система классификации битумных вяжущих по эксплуатационным характеристикам, прежде всего устойчивости к высоким и низким температурам. Она применяется в рамках методологии Superpave по подбору состава асфальтобетонной смеси с учетом климатических условий региона и транспортных нагрузок.
Идея адекватная в условиях резко континентального казахстанского климата. Но почему-то Дархан Иманашев преподносит систему PG как новинку, хотя еще в 2022 году Комитет автомобильных дорог сообщал о планах внедрения Superpave. В 2024 году КаздорНИИ даже разрабатывал соответствующие национальные стандарты.
По этой технологии в Казахстане уже укладывали экспериментальные участки покрытия, в том числе на трассах Алматы-Кокпек-Коктал-Хоргос, Отар-Узынагаш, Капшагай-Курты и Астана-Щучинск. Мониторинг опытных объектов запланирован до конца 2027 года.
Ну и, конечно, мы полагаем, даже самый крутой асфальт не компенсирует нарушения строительной технологии и влияние человеческого фактора. Американская разработка бессильна и против завышенных смет, фиктивных актов выполненных работ и недобросовестного технадзора.
Увеличение гарантийных сроков с банковской гарантией, анонсированное главой «КазАвтоЖола», очень даже может осадить любителей схалтурить, но всякое новшество требует мониторинга на эффективность. А пока, мы этого не исключаем, для быстрой отчетности могут и правда «побороть грузовики», которые, возможно, и не разбивали бы казахстанские дороги, будь они построены в соответствии со всеми принятыми технологиями.
