Туризм и логистика в Казахстане каждый год в разгар сезона становятся предметом острой критики в кабмине и бурных обсуждений в соцсетях. 2025-й не стал исключением, однако в этот раз в проблему вмешался президент.
По поручению Касым-Жомарта Токаева межведомственная рабочая группа в составе руководителей из нескольких министерств проинспектировала инфраструктуру Капшагая, Алаколя и Балхаша.
«Подтвердились обращения граждан, касающиеся состояния туристской инфраструктуры, недостаточного уровня сервиса и отсутствия необходимых мер безопасности. Особую обеспокоенность вызвало состояние коммунальных пляжей, находящихся в ведении местных исполнительных органов.
Зафиксированы факты нарушения норм благоустройства, отсутствие кассовой дисциплины у субъектов бизнеса, предоставляющих услуги без выдачи чеков, а также игнорирование санитарных требований и норм безопасности», — сообщили в пресс-службе кабмина.
В результате десятки чиновников были наказаны. Строгие выговоры получили курирующий вице-министр туризма и спорта, замакимов Алматинской, Карагандинской, Абайской областей и области Жетісу. Выговоры объявлены акимам Конаева и Балхаша, Алакольского района и района Мақаншы, а также акимам сельских округов.
Это касается непосредственно туристических объектов, но до них еще нужно как-то добираться. Казахстан намерен стать транзитным и логистическим хабом, что подразумевает особые требования к дорожной инфраструктуре и придорожному сервису. И здесь, как выясняется, дела обстоят примерно так же грустно, как и на туристических объектах.
В конце июня группа депутатов «Ак жола» подняла перед премьер-министром Олжасом Бектеновым вопрос «удручающего» состояния инфраструктуры автомобильных дорог».
«Государственная программа инфраструктурного развития «Нұрлы жол» на 2020–2025 годы, утверждённая постановлением Правительства от 31 декабря 2019 года, была объявлена важным документом. Однако её направление, касающееся дорожного сервиса, осталось в большей степени на бумаге и не дало ощутимых результатов. В программе как одна из главных задач предусматривалось развитие санитарных узлов вдоль трасс, пунктов питания, станций технического обслуживания, автозаправок, зарядных станций для электромобилей и цифровой инфраструктуры. Тем не менее, до настоящего времени по этим направлениям не наблюдается реальных положительных сдвигов. Первоначально на реализацию программы было выделено 6,6 трлн тенге. Однако, не дождавшись окончания срока действия, программа была прекращена 31 декабря 2022 года — спустя всего два года. Её место заняла Концепция развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года. При этом отсутствует какая-либо официальная информация о результатах реализации программы», – написала депутатская группа премьер-министру.
Мажилисмены отметили, что не выдерживают критики ни грязные туалеты, ни объекты питания, ни зоны отдыха, ни сотовая связь на отдельных участках дорог.
Они также напомнили Олжасу Бектенову о поручении президента на расширенном заседании правительства в феврале 2024 года ускоренно модернизировать инфраструктуру и попросили главу кабмина поделиться результатами реализации госмероприятий по развитию придорожной инфраструктуры.
Судя по ответу за подписью Олжаса Бектенова, акжоловцы сильно не правы.
«Введено в эксплуатацию более 10 тыс. км отремонтированных и реконструированных дорог республиканского значения. В 2020-2022 годы за счет средств частных инвесторов построено и введено в эксплуатацию 196 новых и приведено в нормативное состояние порядка 200 действующих объектов. Кроме того, в рамках проектов реконструкции и ремонта автодорог установлено 59 модульных санитарно-гигиенических узлов (далее – СГУ). В результате доля объектов, соответствующих Национальному стандарту, была увеличена с 52 до 74 %», – сказано в документе.
Что касается Концепции развития транспортно-логистического потенциала до 2030 года, о реализации которой депутаты также попросили отчитаться, то, по данным премьер-министра, в период 2023-2024 годов за счет частных инвесторов построено и введено в эксплуатацию 75 современных объектов и 71 СГУ, а также приведено в нормативное состояние свыше 100 действующих объектов.
«Таким образом, на сегодня функционирует 1 446 объектов, из которых 90 % (1 309 объектов) отвечает требованиям Национального стандарта. Работа в данном направлении продолжается, до конца текущего года планируется ввести в эксплуатацию 48 новых объектов и установить 21 СГУ», – написано в ответе на депутатский запрос.
Кое-что любопытное. Оказывается, Национальный стандарт СТ РК 2476-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Требования к объектам дорожного сервиса и их услугам» разработан на основе международных стандартов и действует с 2018 года, и до конца 2025-го его планируют обновить, повысив требования к объектам. Кто бывал в придорожных туалетах даже на платных трассах, сейчас имеет право на тяжелый вздох. Потому что кроме антисанитарии и разъедающего глаза запаха в этих клозетах нет ничего. На днях в телеграм-канале egovpress был опубликован наглядный видеоролик.
Весьма сомнительно, что на поддержание такой «чистоты» в общественном туалете на трассе действительно расходуются 83 тысячи тенге в месяц, о которых депутатам в своем ответе сообщил Олжас Бектенов.
«С 2022 года внедрен механизм возмещения затрат при строительстве объекта в размере 10 % от его общей стоимости, а также на содержание СГУ в размере 83 тыс. тенге в месяц», – сказано в документе.
Напрашивается большая придорожная инспекция по аналогии с туристическими объектами. Судя по сему, без нее премьер-министру так и продолжат докладывать об успешных успехах и в этой области.
Ну а чтобы подстегнуть тех, кто принимает решения, как можно скорее взяться за придорожный аудит, приведем два экспертных мнения, почему реальные достижения далеки от бумажных показателей.
– У нас межведомственной деятельности нет, сидят аппараты, а работы-то нет. Никто ни за что не отвечает. За 35 лет ни одного норматива своего не разработано. Мы любим международные стандарты, но в мире уровень развития другой. Мне 68, и когда я в советское время работал, у нас каждый туалет на дороге проверялся санэпидслужбой хотя бы раз в неделю. И за этот туалет отвечал кто-то – либо начальник стоянки, либо придорожное кафе, либо еще кто-то. Сейчас никто не хочет работать, все хотят поменьше вложить, побольше урвать. А еще у нас нет социальной культуры. И все эти вещи вместе дают тот хаос, который мы видим, – прокомментировал для Евразии24 врач-гигиенист Юрий Анохин.
Экономист Айдар Алибаев допускает, что какие-то программы и проекты по развитию дорожной инфраструктуры существуют и реализуются.
– И в соответствии с этими программами, ясное дело, соответствующее финансирование имеется. Но если посмотреть на реальную инфраструктуру глазами водителя-дальнобойщика или водителя автобуса, то инфраструктура практически отсутствует. Есть какие-то объекты в узловых местах, где населенные пункты, но то – частная инициатива местных жителей, которые на этом как-то зарабатывают. Мне очень часто и очень много доводится ездить по дорогам разных континентов – и по Америке, и по Европе, и по Юго-Восточной Азии. И что такое придорожная инфраструктура, я достаточно неплохо знаю. Если сравнивать с развитыми странами, то у нас 19-й век. Деньги ведь выделяются, я это не буду подвергать сомнению. Но если посмотреть на отсутствие этой инфраструктуры, то можно довольно уверенно предположить, что все эти деньги успешно разворовываются, успешно осваиваются, делятся, распиливаются и так далее, – говорит эксперт.
А еще он считает, что частный бизнес в придорожный сервис охотно не идет, поскольку, как бы ни заявляли на протяжении всех лет, и как бы это не было оговорено в законах, в Казахстане в реальной жизни гарантированной защиты неприкосновенности частной собственности нет. Страх вложить деньги в то, что всегда будет под угрозой потери, останавливает частный сектор от участия в ГЧП по придорожным проектам.
В сухом остатке имеем большую проблему – руководство правительства, судя по тому, как Олжас Бектенов отвечает на депутатские запросы, уверено, что принимаемые государством меры по развитию дорожно-туристической сферы, работают на страну. И очень даже эффективно. А по факту достаточно выехать на платную дорогу за 200-300 километров в степь, чтобы убедиться в том, как далеки от реальности представления первых руководителей страны.
