Правительство собирается очень быстро принять меры по защите отечественных автозаводов от внешней угрозы. Премьер-министр Олжас Бектенов на заседании 21 июля отвел Минфину и Минпромстрою ровно 10 дней на то, чтобы выработать комплекс жестких мер по блокировке так называемого «серого» ввоза автомобилей. Срок в 10 дней для выработки мер по проблеме, которая затрагивает одновременно национальное законодательство, нормы ЕАЭС, таможенное администрирование и техническое регулирование, очень похож на очередное проявление управленческого азарта. Ведь есть риски, что за такое короткое время нормативный акт напишется «на коленке» и будет иметь больше последствий, чем пользы.
Министр промышленности и строительства Ерсайын Нагаспаев на заседании в правительстве назвал серый импорт одной из главных проблем автопрома.
«Такие машины мешают развивать отечественное производство и создают неравные условия для казахстанских заводов. Главная задача – максимально ограничить серый ввоз и принять жесткие меры, чтобы такие автомобили не заходили в Казахстан», — заявил министр.
Из слов главы Минпромстроя очевидно, что защита отечественного производства является одним из ключевых мотивов ужесточения контроля.
УПРАВИТЬСЯ ЗА 10 ДНЕЙ
Глава Казахстанского автомобильного союза Анар Макашева на брифинге после заседания правительства заявила, что через границу идут машины без надлежащей проверки, в залоге, в розыске или не соответствующие техническим и экологическим регламентам. «Серый» импорт уклоняется от налогов и пошлин. Покупатель рискует остаться с проблемным авто без гарантии. Официальные дилеры и заводы теряют клиентов.
Но вопрос-то не в том, нужно или не нужно защищать местное производство, а в методах и сроках принятия жестких мер. Мы полагаем, что за 10 дней выработать взвешенные механизмы технического регулирования, которые бы не привели к тотальному дефициту и искусственному завышению цен, практически невозможно.
В условиях, когда правила игры меняются молниеносно, существует огромный риск того, что под предлогом защиты техрегламентов таможенные и контролирующие органы просто перекроют любые альтернативные каналы поставки машин.
Ирония ситуации в том, что «неравные условия» создаются как раз для рядовых казахстанцев. Официальные салоны предлагают машины с существенной наценкой, тогда как неофициальные каналы поставок и часть параллельного импорта зачастую позволяют приобрести тот же автомобиль, но на 20-30% дешевле. Вместо того чтобы стимулировать казахстанский автопром выигрывать в честной рыночной конкуренции за счет качества и доступности, государство в очередной раз создает «стерильные» условия.
Когда журналисты на брифинге задали вопрос по поводу локализации производимых китайских автомобилей (пользующихся сейчас среди казахстанцев повышенным спросом), генеральный директор ТОО «Моторная компания Astana Motors» Бекнур Несипбаев ответил, что в данный момент она составляет «до 12% в зависимости от модели».
После многих лет господдержки, налоговых преференций, освобождения от НДС и таможенных пошлин все еще есть площадки, по-прежнему занимающиеся крупноузловой сборкой, прикручиванием колес и аккумуляторов. Корректно ли называть это «национальным автопромом»?
ИСТОРИЯ ЗАБОТЫ НА МИЛЛИАРДЫ
За последние 15-20 лет казахстанский автопром стал чемпионом по количеству потраченных государственных надежд и ресурсов. История поддержки этой отрасли напоминает бесконечный сериал, где меняются названия программ, но сюжет тот же. Давайте вспомним.
Сначала по Госпрограмме форсированного индустриально-инновационного развития и Карте индустриализации (2010-2019 годы) автомобилестроение объявили драйвером машиностроения. Заводам в Усть-Каменогорске, Костанае и позже в Алматы выделялись льготные кредиты, подводилась инфраструктура, предоставлялись земельные участки и налоговые освобождения.
Льготное автокредитование под 4%. Программа, запущенная в мае 2022 года через Банк развития Казахстана (БРК), а затем через револьверные средства, превратилась в народную забаву. Очереди на получение кредита занимали за секунды через электронные платформы, которые «падали» в первые же мгновения запуска. Сотни миллиардов тенге прошли через банки, но удовлетворить спрос так и не смогли – деньги быстро закончились, а Нацбанк в итоге принял решение о постепенном выходе из финансирования таких льготных госпрограмм.
Эпопея утилизационного сбора. С 2016 года с главным аргументом о защите экологии и надобности стимулирования автопрома был введен утильсбор. По данным АО «Жасыл даму», за период с 2022 по 2025 годы на счета оператора поступило свыше 1,13 трлн тенге. Из них порядка 498 млрд тенге (то есть почти 44%) было возвращено отечественным производителям авто и сельхозтехники в виде субсидий и компенсаций.
Нам кажется, что математика получилась парадоксальной. Люди платили огромные деньги при ввозе импортных машин в виде утильсбора и первичной регистрации. Эти деньги собирались в один большой кошелек, а затем возвращались локальным заводам, чтобы те могли продавать авто «отечественной сборки» по ценам, которые все равно кусаются.
А свежая инициатива по льготному автолизингу для физлиц вообще получилась анекдотичной. Когда на заседании правительства выяснилось, что за полгода работы пилотного проекта выдано всего две машины, министр Нагаспаев ответил в лучших оптимистичных традициях.
«Однозначно мы не провалились. Что значит провалились? Провалились – это если бы мы списали эту программу и все. Нет предела совершенству, программа совершенствуется, есть замечания государственных органов, это естественный процесс. Если бы мы сейчас сказали: «Извините, мы ошиблись, больше программу не будем реализовывать», тогда можно было бы сказать, что программа провалилась», — заявил министр.
Мы думаем, что когда эффективность госинструментов измеряется единичными штуками проданного товара, а отчетами управляет риторика «мы же не сдались», логично спросить – а ради кого все это создается?
ПОЧЕМУ КАЗАХСТАНЦЫ ВЫБИРАЮТ ЧУЖОЕ?
Мы уже выяснили, что отечественный автопром годами пользовался беспрецедентными мерами господдержки и все равно не способен противостоять конкурентам, раз рынок собираются жестко регулировать. Но почему так происходит? Будем предполагать.
Во-первых, людей отталкивают цены и жесткие условия кредитования. Новый автомобиль отечественной сборки даже базовой комплектации давно перешагнул отметку в 8-12 млн тенге. При средних доходах населения и отсутствии массового доступного кредитования (коммерческие автокредиты под 20-25% годовых делают покупку «золотой») новый автомобиль остается роскошью. «Серый» или параллельный импорт дает возможность взять за те же деньги автомобиль классом выше, с лучшим оснащением или просто дешевле.
Во-вторых, наверняка у покупателей есть сомнения в честности «отечественного производства». Люди понимают – когда на заводе к готовому кузову прикручивают бампер и колеса, это называется сборкой, а не созданием машины. Платить премию «за казахстанское происхождение» в условиях, когда локализация едва переваливает за 12%, покупатель не хочет. Он видит в этом не поддержку чего-то родного, казахстанского, а маржу посредника.
В-третьих, «серое» часто в ассортименте. Официальные линейки брендов, собираемых в РК, нередко урезаны по опциям. «Серые» поставщики ввозят модели для других рынков с более надежными двигателями, классическими автоматами вместо роботов, лучшими опциями комфорта и зимними пакетами.
В-четвертых, ничего личного – просто экономика. Покупатель считает свои деньги. Если государство предлагает ему купить собранный в Казахстане седан за 22 тысячи долларов, а «серый» импортер привозит аналогичную модель в более богатой комплектации за 17 тысяч, никакой патриотический призыв не перевесит разницу в 5 тысяч долларов. В условиях ограниченных доходов населения выбор всегда будет в пользу собственного кошелька, тем более что для многих казахстанских семей покупка новой машины сродни покупке жилья.
АВТОПАРК НЕ ОМОЛАЖИВАЕТСЯ
Это ведь генеральный директор ТОО «Моторная компания Astana Motors» Бекнур Несипбаев сказал на брифинге, что в Казахстане ежегодно продается порядка 230 тысяч новых автомобилей. Но при парке в 5,5 млн машин больше половины – старше 10-20 лет, и их нужно менять.
Мы согласны. Но к этой статистике все равно есть вопросы.
«В мае 2026 года 42,2% зарегистрированных легковых автомобилей в Казахстане были старше 20 лет, еще 26,2% приходилось на машины возрастом от 10 до 20 лет. В итоге большая часть легкового автопарка уже относилась к «возрастному» сегменту. На этом фоне дополнительный приток старых машин может усиливать проблему автохлама, особенно если речь идет о машинах с непрозрачной историей», — пишет Energyprom.kz со ссылкой на данные Бюро национальной статистики.
Итого почти 70% легкового автопарка Казахстана находится в преклонном техническом возрасте. Разве это не парадокс? Автозаводы ежегодно рапортуют о рекордных сборках, автосалоны заявляют о сотнях тысяч проданных машин, а средний возраст казахстанских машин все равно колеблется в районе 15 лет. Почему не происходит омоложение?
Мы думаем, что новые машины казахстанской сборки может себе позволить в основном корпоративный сектор, госорганы и средний класс в крупных городах, а региональный Казахстан в то же время продолжает ездить на авто из прошлого века.
Запретить «серый» ввоз, конечно, можно. И, думаем, именно в установленные сроки государство это сделает с учетом поручения премьер-министра. Но доступнее для людей казахстанские модели все равно не станут, пока не будет реально снижена себестоимость сборки, не произойдет глубокая локализация компонентов и не появятся честные и доступные финансовые механизмы для приобретения новых автомобилей.
